Ago 20, 2010
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La CIAIAC aún dará a conocer su informe final antes de final de año

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Dos años después del fatídico accidente del vuelo JK5022 de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que murieron 154 personas, habrá que esperar hasta final de año para conocer el informe final que esclarezca las causas del siniestro, en el que ya está trabajando la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y que dará a conocer a las partes en diciembre.

Mientras tanto, la investigación determina que “el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada”, al estar los ‘flaps’ y los ‘slats’ “totalmente retraídos” y que el sistema de advertencia o alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) con el que iba equipado el avión “no se activó”.

Tras analizar en profundidad la palanca de mando de ‘flaps’/’slats’, el panel central de instrumentos de la aeronave (MD-82 McDonnell Douglas), los componentes electrónicos y el comportamiento del avión, no se han constatado “evidencias o indicios de anomalías”, si bien todavía queda pendiente el desmontaje del relé R2-5 y la inspección de sus elementos internos. La ejecución de esas pruebas se encuentra bajo tutela judicial.

Según el informe de la CIAIC, dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta a parking del avión.

INVESTIGACIÓN JUDICIAL: A LA ESPERA DE INFORMES TÉCNICOS.

Precisamente, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) se encuentra a la espera de los informes correspondientes que deben elaborar los dos órganos periciales competentes, el colegiado y la CIAIAC sobre las circunstancias técnicas del accidente, además de varios informes técnico-periciales de las partes en el procedimiento que han designado peritos.

La comisión pericial designada por el juez Javier Pérez, magistrado del Juzgado de Instrucción Número 11 de Madrid que dirige la investigación judicial, prevé realizar una prueba de simulación de vuelo para reproducir las condiciones en las que se produjo la fatídica tragedia. La simulación se realizará en base a los datos recogidos por las cajas negras de la aeronave.

Por el momento, se mantiene como imputados a dos técnicos de Spanair, entre ellos el jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas, como presuntos responsables de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

El procedimiento consta, a día de hoy, de 46 tomos, con más de 11.300 folios. Además, se han abierto 45 piezas separadas, de notable complejidad técnica, con varios miles de folios más.

RECOMENDACIONES INTERNACIONALES TRAS DEL ACCIDENTE.

Desde que comenzó la investigación, la Comisión ha emitido ocho recomendaciones sobre seguridad operacional, dirigidas a la autoridad de Aviación Civil de EEUU (FAA, en sus siglas en inglés), a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

En ellas, se recoge además de la obligación al fabricante Boeing de modificar el manual de mantenimiento, que se modifiquen los procedimientos del manual de vuelo de este tipo de aeronaves, que se evalúe el funcionamiento, vida en servicio, fiabilidad y modos de fallo del relé R2-5, así como que se defina el mantenimiento para este componente.

El fabricante Boeing ha modificado ya el manual de operaciones (FCOM) de los aviones MD para incluir que si la tripulación detecta una situación de pérdida durante el despegue, se compruebe la posición de la palanca de mando de ‘flaps’/’slats’ y se adopten las “medidas apropiadas” para evitar que esta pérdida se llegue a producir.

Asimismo, la CIAIC recomienda la revisión de los sistemas de aviso al despegue (TOWS) y se insta a la EASA a que revise las normas de certificación de los aviones para incorporar un requisito que asegure que este sistema de alarma no se inhabilita como consecuencia de un fallo simple o que proporcione a la tripulación un “aviso claro e inequívoco” cuando falle.

Para ello, se aconseja que se consideren los errores humanos asociados a los fallos en la configuración de despegue a la hora de justificar la seguridad de los TOWS, así como la celebración de una conferencia internacional a fin de mejorar los procedimientos en las cabinas de vuelo para garantizar que las tripulaciones configuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y aterrizaje y que se diseñen unas listas de comprobación.

La Comisión, que ha recibido por parte de la FAA y la OACI respuesta a todas las recomendaciones, está valorando las mismas, así como las aportaciones recibidas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea a dos de sus cinco recomendaciones.

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Canarias

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